Què succeiria si el riu Cardener arribes fins el mar i fos el Llobregat l’afluent?
Es tractaria d’un simple canvi de nomenclatura, però revelaria alguns detalls amb interès, com són
- El sud de Manresa, entre la capital del Bages i el congost de Monistrol a Montserrat, apareixeria com el tronc principal i el Llobregat seria només una branca, no pas com ara que sembla un corredor amb dues parts diferenciades. De fet, entre la unió amb el Cardener i Sant fruitós de Bages, el Llobregat és un canó intransitable en el seu pla i només es pot recórrer per la plana superior, molt diferent de la situació del Cardener que és un món humanitzat al llarg de tota la seva riba.
- Un segon factor seria posar de relleu la traça històrica camí dels Pirineus que era més el Cardener que no pas el Llobregat. Avui el túnel del Cadí i el del Puigmorent han canviat el que era una vall en un cul de sac per una via de pas transfronterera.
Es tracta d’un corredor complet on, a part del riu, diversos nuclis urbans i assentaments històrics industrials hi ha una cartera (C55), una autopista (C16) i dos ferrocarrils (FGC i Rodalies R4). Poques valls de Catalunya posseeixen aquest feix de xarxes, particularment amb l’existència de dues línies de ferrocarrils. Només hi ha una altra vall fluvial similarment dotada amb dues línies de ferrocarril, el Besòs.
Més avall del Monistrol la vall fluvial es fa estreta i perd la meitat de les xarxes, ja que dues, la R4 i la C16 es devien cap a Terrassa. Aquest corredor no recupera un altre cop l’amplada de vall sedimentària fins Olesa.
Aquesta vall, que continua cap a muntanya des de Manresa, ja ho fa amb altres característiques, ja que l’autopista se’n va pel Llobregat, la C55 pel Cardener, els FGC només surten amb una certa profunditat fins Súria, i amb menys recorregut fins Sallent. Antigament, el ferrocarril havia pujat Llobregat amunt però ja no hi arriba. I la línia de rodalies esdevé regional en direcció Lleida, però amb una sola via i se separa de les dues direccions fluvials. a L’entorn de Manresa, el sistema es fa radial, fet que l’eix transversal (C25) ha consolidat.
Però de Manresa aigües avall hi ha un sistema urbà fluvial complex i específic, que no forma part del Pla del Bages, però que n'és la seva unió amb la regió metropolitana de Barcelona, via Terrassa o via Martorell, tot i que sense arribar-hi amb la mateixa complexitat ja que es dilueix en dues direccions. Aquesta unió troncal de Manresa és molt significativa i potent. En la relació de les valls històriques catalanes recorda el Ripoll (a l'entorn de Sabadell) i algun tram del Ter nord (des de Vic a Ripoll). Però la vall sud de Manresa és específicament potent en disposició d’elements que l’ordenen. Només algun municipi del Llobregat se n'escapa i en queda com lateral, com és el cas del Pont de Vilomara, llàstima.
Aquesta vall va ser ordenada pels ferrocarrils fa moltes dècades. A mitjans dels segle XIX per la línia de Barcelona a Lleida i Saragossa i pels ferrocarrils miners en segle XX.
Aquest gran capital d’oferta que representen aquestes infraestructures ha quedat completa per l’autopista C16, separada i autònoma de la vella carretera C55. A la C17 de Granollers a Vic, el riu Congost només ha deixat pas a una autovia senzilla, mentre que al Bages l’oferta és clarament millor. Ens doldrem del peatge, però el producte tampoc no és el mateix, és clarament superior. L’autopista té un punt central de sortida, sota Sant Vicens de Castellet, situat estratègicament per a servir aquesta vall que va de Manresa a Monistrol.
Un territori oferta a actualitzar
Aquesta vall és un territori que és força metropolità, o amb una organització supramunicipal que relliga conjuntament un espai fluvial i unes infraestructures. Una de els raons d’aquest caràcter és per haver estat molt avançada en el seu temps de formació, sobretot per la base ferroviària que el sustenta.
És un territori potent per que ha estat travat amb una gran capacitat d’oferta i aquest element de qualitat ha marcat el seu destí, només que el temps l’ha deixat sense actualitzar, sense capacitat per treure profit del tot el llegat històric. La seva articulació interna ha estat un valor que tenia un potent sentit fins al desenvolupament de fa unes dècades, però un creixement al marge de les velles infraestructures que l’urbanitzaven ha fet abaixar ell seu grau de qualitat fins al punt de perdre control i definició. El balanç conjunt seria que caldria una millor articulació interna que actualitzés la capacitat d’oferta que fa dècades posseïa. I aquesta millora de la seva capacitat hauria de venir, en bona mesura, per la millor i explotació de la seva capacitat ferroviària i de l’ordenament urbanístic local amb visió de context.
La primera crítica i resistència ens dirà “no ha hi ha demanda” per a una més gran oferta ferroviària, però aquesta es una critica superficial, ja que es tractaria d’aprofitar millor les xarxes que hi ha, modernitzar-les i fer-les me rendibles en el conjunt econòmic i social del corredor del Cardener - Llobregat que hem plantejat. En gran mesura la demanda hi és, pel fet que aquest territori usa molt dèbilment de l’oferta sobre el paper posseeix. Si el territori d’aquesta vall fluvial en el context català ha de guanyar posicions ho ha de fer per una millor capacitat conjunta que el destaqui sobre la resta, i ho faci precisament per la seva especificitat, no pas per oferir el mateix que a altres llocs. I aquesta oferta diferenciada és completament possible.
El Bages ha absorbit en els darrers anys inversions industrials que provenien de l’àrea metropolitana de Barcelona, alhora que els recolzava sobre un territori econòmic amb força endògena. Aquest món que feia possible aquesta relació entre inversió forània i capacitat pròpia de recolzament i entorn hauria de fer-se valer novament de cara al futur, tot posant en valor un espai que és el nexe entre el Pla del Bages i la regió metropolitana de Barcelona, i el que ara anomenem “Corredor del Mediterrani”.
La nova oferta ferroviària
Plantegem que l'element de l’articulació conjunt del corredor fluvial Cardener – Llobregat és sobretot un afer ferroviari. En segon ordre pot ser una qüestió vial en determinades accions puntuals, però només una acció ferroviària permetria una nova dimensió metropolitana d’aquesta àrea, entesa com a un marc per a reforçar de relacions supramunicipals a cavall de la ciutat de Manresa i la regió de Barcelona. És més, aquesta “pota sud” del Bages hauria de formar part de l’estratègia urbana de la pròpia ciutat de Manresa, segurament perquè és la seva part més madura, a diferència d’altres vectors també necessaris, però més complexos, com són els eixos cap a nord dels rius Cardener i Llobregat, o de l'eix de Navarcles i Sant Fruitós.
Si la maduresa i potencialitat provenen de la possessió de les quatre xarxes esmentades (dues viàries i dues ferroviàries), els elements de millora ferroviària seguiren els següents punts:
- Increment de quatre noves estacions en les línies existents.
- Reforma dels accessos, almenys de dues estacions actuals.
- Aparició de nodes d’enllaç entre ambdues línies.
- Línia d’ample internacional per a connectar amb el corredor del mediterrani des de Martorell i/o Port fins Sant Vicenç, per a continuar direcció Lleida per la línia d’ADIF (col•locació d’un carril addicional per a fer l’ample en la via actual).
- Doblat de la via dels FGC, actualment de via única.
- Establiment de servies específics de rodalia de Manresa, amb combois tipus tramvia (és a dir, lleugers) en les línies d’ADIF.
- Establiment de dos tipus de serveis: directes a fora comarca i de serveis convencionals en les estacions locals. Sistematització conjunta d’ambdós serveis.
- Serveis d’aparcament (P&R) i d’intermodalitat (BUS) en combinació amb les estacions i nodes ferroviàris.
- Previsió d’estació de mercaderies a Nou Congost de Manresa, amb enllaç amb la C25, a part de les tradicionals emissions des de les mines.
- Finalment, accions de reforma urbana i de millora en els espais de les velles i les noves estacions, per a aprofitar el conjunt dels efectes d’urbanitat i escala territorial que la nova oferta ferroviària ens oferiria.
Aquest conjunt d’elements és possible que puguin semblar massa ambiciosos, però no hi haurà passos, per petits que siguin, sense un model de conjunt ni sense saber les prioritats ni que l’instrument rector ha de ser la consolidació ferroviària del territori de la vall Cardener – Llobregat.
L’increment dels valors de la urbanitat hauria de venir, també, per un tractament adequat de la C55 i la seva integració en els paisatges urbans que travessa. La seva simple conversió amb autovia, com a competència a l’autopista i en un disseny aliè a les façanes urbanes travessades feriria de mort la vall. La C55 ha de ser secundària, urbana, de clara menor jerarquia que la C16 i sempre serà millor una política tarifària intel•ligent en la C16 que haver d’indemnitzar el concessionari per una maldestre competència deslleial i contrària a la concessió administrativa adjudicada. Aquest territori no pot parlar de greuges comparatius amb altres territoris, allà on la via principal no és de peatge, perquè tampoc la seva resta d’elements d’infrastructura no s’hi poden ni comparar. És, plenament, un territori amb una molt més gran capacita d'oferta, per la qual cosa, no cal aspirar a solucions per a igualar-se a d’altres a la baixa, sinó per a destacar diferentment i diferencialment a l’alça.
Una transformació ferroviària a la vall del Cardener – Llobregat
L’esquema següent desenvolupa la idea de l'increment del nombre d’estacions en un model de servei que combinaria combois de llarg recorregut i de tipus directe (a nodes), amb combois de rodalia al conjunt de les estacions. Aquesta separació fa referència sobretot a la línia R4, ja que pel seu caràcter les serveis dels FGC ja són més lleugers i compatibles amb les dues ofertes.
Noves estacions proposades i estacions a reformar.
Noves estacions proposades i estacions a reformar.
| denominació | FGC/R4 | municipi | possible P&R | comentari | |
| noves estacions | |||||
| 1 | Nou Congost | R4 | Manresa | P&R | Estació de mercaderies i passatgers, amb lligam a la C25 |
| 2 | Comtals | FGC/R4, node | Manresa | P&R | Recuperació d’un baixador R4 i nova estació a FGC |
| 3 | Castellgalí | FGC/R4, node | Castellgalí | Nou node en les dues línies, que precisa un accés des del nucli urbà | |
| 4 | Les Vives | FGC | Sant Vicenç de Castellet | En l’àrea industrial. | |
| reformes | |||||
| 5 | Castellbell i el Vilar | FGC | Castellbell i el Vilar | Millora d’accés al nucli. | |
| 6 | Castellbell i el Vilar-Monistrol de Montserrat | R4 | Castellbell i el Vilar | Millora d’accés al nucli. | |
Comentaris a la taula:
El joc de complement entre les dues línies dels FGC i ADIF permetria diversos nodes d’enllaç entre ambdues línies. Pots semblar un excés, però és una opció que la realitat física ens brinda i a la qual no cal renunciar. Dos dels nodes ho són en sentit estricte (Comtals i Castellgalí) per encreuament o proximitat de les línies, mentre que en el cas de Sant Vicenç ho és per la curta distància entre ambdues estacions dins el nucli urbà. Els diferents nodes permetrien una més àmplia articulació entre els serveis en R4 i FGC, degut a que les freqüències mai no seran com les d’un metro.
No totes les estacions caldria construir-les de cop ni amb la mateixa prioritat, però el seu esquema conjunt seia útil com a pauta de treball i model de coherència..
La manca de node entre R4 i FGC a Manresa centre ciutat, previst amb l’extensió i conversió de les línies mineres en tramvia, opció costosa i a llarg termini, podria tenir un complement dins el propi terme municipal amb la reobertura dels Comtals, el qual podria completar amb un aparcament ampli. L’encreuament de les dues línies a Castellgalí sembla una opció massa evident com per a renunciar-hi, qual els seus efectes podrien ser decisius sobre la qualitat urbana d’aquest municipi.
L’encreuament de les dues línies a Castellgalí sembla una opció massa evident com per a renunciar-hi, qual els seus efectes podrien ser decisius sobre la qualitat urbana d’aquest municipi.
manel larrosa - febrer 2012
mlarrosa@coac.net
No totes les estacions caldria construir-les de cop ni amb la mateixa prioritat, però el seu esquema conjunt seia útil com a pauta de treball i model de coherència..
La manca de node entre R4 i FGC a Manresa centre ciutat, previst amb l’extensió i conversió de les línies mineres en tramvia, opció costosa i a llarg termini, podria tenir un complement dins el propi terme municipal amb la reobertura dels Comtals, el qual podria completar amb un aparcament ampli. L’encreuament de les dues línies a Castellgalí sembla una opció massa evident com per a renunciar-hi, qual els seus efectes podrien ser decisius sobre la qualitat urbana d’aquest municipi.
L’encreuament de les dues línies a Castellgalí sembla una opció massa evident com per a renunciar-hi, qual els seus efectes podrien ser decisius sobre la qualitat urbana d’aquest municipi.
manel larrosa - febrer 2012
mlarrosa@coac.net
